Những năm trước, khi hạ tầng giao thông còn yếu kém và ngân sách khó khăn, một lượng vốn lớn từ khu vực tư nhân huy động được thu hút thông qua phương thức PPP để cải tạo, nâng cấp, xây mới các tuyến đường, cầu, hầm đường bộ,… Nhờ đó, tốc độ làm đường nhanh hơn, sớm hoàn thành đường đi lại của người dân thuận tiện và an toàn hơn nhiều, hạ tầng giao thông quốc gia được cải thiện. Thế nhưng, một số dự án lại trở thành gánh nặng cho nhà đầu tư BOT khi gặp khó trong cơ chế hoàn vốn.
BOT phát huy hiệu quả
Giai đoạn 2005 - 2020, trong bối cảnh ngân sách nhà nước khó khăn, các tuyến quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh... hư hỏng, Bộ Giao thông vận tải huy động khoảng 247.570 tỷ đồng để đầu tư 72 dự án hạ tầng theo hình thức BOT. Đến nay, các dự án đã hoàn thành, đưa vào khai thác, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông, thay đổi diện mạo hạ tầng đường bộ Việt Nam.
Đơn cử như dự án hầm đường bộ Đèo Cả nằm giữa địa phận 2 tỉnh Phú Yên - Khánh Hòa, tổng vốn đầu tư hơn 11.000 tỷ đồng, là công trình thực hiện theo hình thức BOT do nhà đầu tư Việt Nam thực hiện.
Do là cung đường nguy hiểm, ở đèo Cả xảy ra rất nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng, trở thành nỗi ám ảnh của lái xe. Đường hẹp và địa thế trắc trở khiến mỗi lần xảy ra va chạm là ùn tắc hàng cây số mỗi chiều. Trung bình, mỗi vụ tai nạn xảy ra trên đèo Cả phải mất một ngày để giải phóng hiện trường.
Năm 2017, công trình hầm xuyên núi đèo Cả đưa vào vận hành đã xóa điểm đen về tai nạn, các phương tiện lưu thông qua hầm nhanh chóng, thuận lợi và an toàn. Thời gian di chuyển được rút ngắn từ 45 phút đi đường đèo xuống chỉ còn hơn 10 phút qua hầm. Trong 5 năm, hầm Đèo Cả đã phục vụ hơn 10,2 triệu lượt xe lưu thông qua hầm an toàn.
Không chỉ vậy, hầm Đèo Cả còn góp phần tháo gỡ nút thắt, phá thế “ốc đảo” cho tỉnh Phú Yên, mở ra cánh cửa thông thương, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, tạo đà phát triển công nghiệp, du lịch khu vực duyên hải miền Trung nói riêng và kết nối giao thương Bắc - Nam nói chung.
Ông Hồ Đắc Thạnh - Cán bộ lão thành Cách mạng - người dân Phú Yên chia sẻ: “Từ khi có hầm Đèo Cả và hầm Cù Mông, tỉnh Phú Yên đã giải toả được tất cả những ách tắc để phát triển kinh tế. Sống trên mảnh đất này, tôi thấy kinh tế Phú Yên đã khởi sắc và phát triển vượt bậc, tất cả người dân Phú Yên được hưởng những lợi ích này”.
Một dự ự án BOT khác là cầu Thái Hà vượt sông Hồng nối hai tỉnh Thái Bình - Hà Nam được khởi công cuối tháng 10.2014, hoàn thành đưa vào khai thác năm 2018.
Cầu Thái Hà góp phần giảm tải cho Quốc lộ 5 và Quốc lộ 10, đặc biệt là tuyến Quốc lộ 10 thường xuyên xảy ra ùn tắc nghiêm trọng và tai nạn giao thông. Dự án cũng có ý nghĩa động lực quan trọng nhằm phát triển địa phương thuần nông như Thái Bình; từng bước hoàn thiện mạng lưới hạ tầng giao thông của hai tỉnh Hà Nam, Thái Bình cũng như mạng lưới hạ tầng giao thông khu vực Đồng bằng sông Hồng và kết nối trực tiếp phát huy hiệu quả 2 tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, Cầu Giẽ - Ninh Bình.
Hàng loạt dự án BOT đã góp phần thay đổi diện mạo giao thông đường bộ ở Việt Nam. Tuy nhiên, bên cạnh những "gam màu sáng", bức tranh BOT bộc lộ không ít hạn chế, chưa bảo đảm hài hòa lợi ích của Nhà nước - Nhà đầu tư.
Vướng mắc cần được xử lý dứt điểm
Mặc dù được đưa vào sử dụng khai thác nhiều năm và phát huy hiệu quả, mang lại những giá trị kinh tế - xã hội to lớn, nhưng 2 dự án nêu trên nằm trong số các dự án BOT đang có nguy cơ vỡ phương án tài chính. Trách nhiệm phía nhà đầu tư đã hoàn thành nhưng lại không được bảo đảm quyền lợi theo hợp đồng đã ký. Nhà đầu tư gánh chịu thiệt hại trong khi những khó khăn, nhất là về tài chính, ngày càng căng thẳng.
Đại diện nhà đầu tư BOT Thái Hà cho biết, theo hợp đồng dự án, nhà đầu tư được sử dụng trạm thu phí cầu Thái Hà để hoàn vốn. Thời gian thu phí hoàn vốn khoảng 16 năm 7 tháng. Tuy nhiên, từ thời điểm thu phí đến nay, doanh thu thực tế chỉ đạt khoảng 14,8% so với phương án tài chính hợp đồng BOT, dẫn đến phá vỡ phương án tài chính, nguy cơ phá sản cho nhà đầu tư.
Chung số phận, dự án nâng cấp Quốc lộ 91 từ TP. Cần Thơ đi An Giang cũng gần như bị phá vỡ phương án tài chính. Dự án này hoàn thành đưa vào khai thác từ năm 2016. Theo thỏa thuận, việc thu phí triển khai tại 2 trạm T1 và T2 thuộc phạm vi dự án. Công tác thu phí ổn định đến tháng 5.2019, trạm T2 phải dừng thu phí do việc thu phí lượt không bảo đảm công bằng tuyệt đối.
Lộ trình tăng phí 3 năm một lần theo điều khoản hợp đồng cũng không được thực hiện, trong khi chính sách giảm giá, miễn phí cho phương tiện của người dân xung quanh khu vực trạm thì các Công ty vẫn phải thực hiện.
“Doanh thu BOT tại dự án hiện sụt giảm còn hơn 30%/trạm so với phương án tài chính ban đầu. Dự kiến, khi các tuyến đường mới của địa phương tiếp tục được đưa vào khai thác, doanh thu chỉ còn 15-20%, hợp đồng BOT bị phá vỡ”, đại diện doanh nghiệp BOT cho hay. Hiện nay, doanh nghiệp bị xếp vào nợ nhóm 5, ảnh hưởng không chỉ doanh nghiệp BOT, mà cả hệ thống các nhà đầu tư góp vốn vào doanh nghiệp dự án.
Ngoài 3 dự án kể trên, còn 5 dự án BOT khác đang gặp chung vướng mắc chưa thể giải quyết. Có thể thấy, việc nhà đầu tư không được thu phí, dừng thu phí hoặc doanh thu thực tế nhỏ hơn 30% so với hợp đồng là do những nguyên nhân khách quan xuất hiện sau khi ký kết và thực hiện hợp đồng mà các bên ký kết hợp đồng không thể lường trước. Phần thiệt hại hiện nay nhà đầu tư đang phải gánh chịu và càng kéo dài thì thiệt hại càng lớn. Sự bất bình đẳng đã và đang tác động tiêu cực đến môi trường đối tác công – tư, khó có thể tiếp tục thu hút nguồn lực tư nhân vào đầu tư cho hạ tầng.
Minh Anh
