Những “cục nợ” BOT ngáng trở thu hút đầu tư tư nhân - Bài 2: Giải cứu dự án mắc kẹt, khơi dòng đầu tư mới

07/12/2022

(BĐT) - Hiện nay còn 8 dự án BOT thực hiện từ giai đoạn trước khi Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) được ban hành, đã hoàn thành đưa vào khai thác nhiều năm, nhưng đang có nguy cơ đổ bể phương án tài chính.

Việc Nhà nước mua lại các dự án BOT còn vướng mắc là điều 8 nhà đầu tư mong đợi nhất. Ảnh: Huyền Trang

Nhiều nhà đầu tư lên tiếng về nguy cơ vỡ nợ, phá sản hiện hữu và cho rằng, việc giải quyết dứt điểm vướng mắc của các dự án càng sớm sẽ càng giảm thiệt hại cho cả nhà đầu tư và Nhà nước, đồng thời lấy lại niềm tin cho giới đầu tư tại các dự án hạ tầng giao thông mới. Dù vậy, gỡ vướng thế nào để không tạo phản ứng dây chuyền, không đi ngược nguyên tắc thị trường và khả thi trong bối cảnh “nhà còn nghèo” là điều phải cân nhắc.

Việc nhiều nhà đầu tư mắc kẹt tại dự án BOT không chỉ gây thiệt hại cho chính nhà đầu tư, ngân hàng phát sinh nợ xấu, mà còn gây ra hiệu ứng tâm lý ngán, ngại… Dòng vốn cho các dự án hạ tầng mới một phần vì điểm ách tắc này mà khó khơi thông. Theo nhiều ý kiến, Nhà nước không thể đứng ngoài cuộc, không thể không tháo gỡ vướng mắc của các dự án BOT này, nhưng “con khó, bố mẹ nghèo”, tháo gỡ sao để hợp tình hợp lý và khả thi…

Nhà đầu tư mắc kẹt, dòng vốn mới khó thông

Thời gian tới, nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển hạ tầng là rất lớn trong khi khả năng cân đối của ngân sách nhà nước ngày càng hạn chế. 2,87 triệu tỷ đồng cho kế hoạch đầu tư công trung hạn 2021 - 2025 không đáp ứng hết nhu cầu đầu tư, bởi theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT), nhu cầu vốn của các bộ, ngành, địa phương đề xuất đến thời điểm tháng 3/2021 là 3,9 triệu tỷ đồng. Như vậy, các bộ, ngành, địa phương cần huy động lượng vốn lớn từ các nguồn lực khác ngoài vốn ngân sách nhà nước. Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính nhiều lần nhấn mạnh, vốn đầu tư công chỉ là vốn mồi, tạo điều kiện thu hút đầu tư tư nhân, đặc biệt phải đẩy mạnh thu hút đầu tư theo phương thức PPP.

Tuy nhiên, trong vài năm trở lại đây, thu hút đầu tư tư nhân vào lĩnh vực hạ tầng giao thông theo phương thức PPP dường như trầm lắng hơn. “Việc không hấp dẫn nhà đầu tư không chỉ do những vướng mắc về tín dụng, thể chế chưa hoàn chỉnh gây ra sự không bình đẳng giữa Nhà nước và tư nhân. Nguyên nhân chính, quan trọng là nhà đầu tư e ngại vướng mắc, bất cập tại các dự án BOT thời gian qua chưa được giải quyết rốt ráo, làm mất niềm tin và đẩy nhà đầu tư vào cảnh đơn phương chống chọi dẫn tới nguy cơ phá sản doanh nghiệp (DN)”, ông Trần Chủng - Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ (VARSI) đánh giá.

Theo ông Trần Chủng, việc Chính phủ, các bộ, ngành sớm tháo gỡ không chỉ “giải cứu” cho các dự án đang “mắc kẹt”, kéo các nhà đầu tư khỏi nguy cơ phá sản, mà còn tạo niềm tin để huy động mạnh mẽ nguồn lực xã hội tham gia đầu tư theo phương thức PPP.

Về phía ngân hàng, đại diện của Ngân hàng Nhà nước nhiều lần chia sẻ lý do siết chặt cho vay đối với dự án PPP vì rất nhiều khoản nợ từ các dự án BOT có nguy cơ trở thành nợ xấu, ngân hàng cần thận trọng hơn. Tháo gỡ vướng mắc cho các dự án hiện tại có thể khơi thông nguồn vốn tín dụng cho dự án PPP khác trong tương lai. Nếu cứ để nợ xấu tăng thêm thì rất khó cho các ngân hàng có thể tiếp tục tài trợ cho dự án PPP sắp tới.

Gỡ thế nào khi “nhà còn nghèo”?

Với 8 dự án BOT còn vướng mắc, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) đề xuất phương án, trường hợp đàm phán không thành công, phải chấm dứt hợp đồng trước thời hạn, cho phép Chính phủ sử dụng nguồn vốn tăng thu, tiết kiệm chi năm 2022 để thanh toán các chi phí hợp lý, hợp pháp, sơ bộ tối đa khoảng 13.115 tỷ đồng.

Việc Nhà nước mua lại dự án là điều cả 8 nhà đầu tư mong đợi nhất, vì đến nay chi phí bỏ ra đã quá lớn, nhà đầu tư không thể gồng gánh mãi.

Với Dự án cầu Việt Trì - Ba Vì, Bộ GTVT dự kiến kinh phí cần khoảng 1.422 tỷ đồng để thanh toán cho Nhà đầu tư trong trường hợp đàm phán không thành công. Từ góc độ Nhà đầu tư, ông Lê Minh Nghĩa - Giám đốc Công ty TNHH BOT Phú Hà - kỳ vọng, trong trường hợp không thể mua lại toàn bộ, mong được Nhà nước hỗ trợ 49% (533 tỷ đồng) so với giá trị quyết toán (1.088 tỷ đồng) và việc hoàn trả thực hiện đầu năm 2023. Nếu theo phương án này và với điều kiện ngân hàng thu lãi 6%/năm, Nhà đầu tư cũng phải mất đến 42 năm mới hoàn vốn.

Theo ông Nguyễn Văn Vinh, với Dự án Thái Nguyên - Chợ Mới, Bộ GTVT đề xuất Nhà đầu tư tính phương án rời trạm ra vị trí khác, nhưng với phương án này, Nhà đầu tư vẫn không thực hiện được, bản chất vẫn vướng Nghị quyết 437/NQ-UBTVQH14 và chưa chắc người dân có phản đối tiếp hay không... Trường hợp không chấm dứt được hợp đồng, Nhà đầu tư đề xuất thu 1 trạm, Nhà nước hỗ trợ 49%, Dự án cũng phải kéo dài gần 30 năm mới hoàn vốn.

Ông Hồ Minh Hoàng, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Tập đoàn Đèo Cả khẳng định, mong muốn Nhà nước mua lại toàn bộ dự án của các nhà đầu tư BOT là hoàn toàn chính đáng, vì việc các dự án nguy cơ vỡ phương án tài chính không do lỗi của nhà đầu tư.

Dù vậy, ông Hoàng cho rằng, các nhà đầu tư cần xác định “đang sống trong nhà nghèo”. Với những vướng mắc hiện nay, đầu tiên các bên liên quan cần ngồi lại để xác định rõ trách nhiệm. Ngân hàng không thể đứng ngoài cuộc, vì trước khi ký hợp đồng tín dụng, ngân hàng đã thẩm định. Giờ nhà đầu tư không thu được phí theo phương án ban đầu nhưng vẫn không có sự chia sẻ. “Ngân hàng phải tính toán lại lãi vay, cơ cấu lại nợ, giãn nợ, không xếp DN dự án vào nhóm nợ xấu, vì nguyên nhân dẫn đến nợ xấu là do Nhà nước, không thể bắt nhà đầu tư chịu, mà nợ xấu thì có “cửa” nào để DN tiếp tục lao động trả tiền cho ngân hàng”, ông Hoàng nêu quan điểm.

Với những dự án có cơ sở pháp lý chặt chẽ, đã thanh tra, kiểm toán, lỗi hoàn toàn do Nhà nước thì Nhà nước cần nghiên cứu mua lại, chấm dứt hợp đồng hoặc sớm có hướng đi phù hợp. Trường hợp ngân sách nhà nước quá khó khăn, không thể mua lại toàn bộ dự án thì ít nhất cần bố trí trả trước phần vốn chủ sở hữu.

Không để xảy ra phản ứng dây chuyền

Bộ KH&ĐT đánh giá, việc giải quyết dứt điểm các vấn đề còn tồn tại trong nhiều năm qua của 8 trạm thu phí/dự án BOT giao thông do Bộ GTVT được giao làm cơ quan nhà nước có thẩm quyền là cần thiết.

Tuy nhiên, Bộ KH&ĐT lưu ý, 8 dự án đều được triển khai trước thời điểm Luật PPP có hiệu lực thi hành. Từng dự án cần phải được xem xét kỹ lưỡng trên cơ sở nội dung hợp đồng BOT đã ký kết liên quan đến trường hợp, điều kiện áp dụng; quyền, nghĩa vụ, trách nhiệm của các bên khi chấm dứt hợp đồng trước thời hạn và quy định của pháp luật có liên quan đến vấn đề này. Để có đề xuất về việc chấm dứt hợp đồng trước thời hạn, Bộ KH&ĐT đề nghị Bộ GTVT trao đổi với Bộ Tư pháp để xác định sự phù hợp khi áp dụng sự kiện bất khả kháng đối với các dự án cần phải chấm dứt hợp đồng căn cứ theo quy định của pháp luật dân sự và nội dung hợp đồng...

Một chuyên gia hàng đầu về PPP chia sẻ, cần có tiêu chí phân định rõ lỗi nào của Nhà nước, lỗi nào từ thị trường để xác định các chi phí khắc phục hợp lý. Mời nhà đầu tư BOT mà không cho lập trạm, không cho thu phí thì chắc chắn lỗi ở phía Nhà nước. Còn các rủi ro thị trường mà tìm cách đổ cho Nhà nước thì nhà đầu tư này đòi được, nhà đầu tư khác cũng sẽ đòi, như vậy đi ngược lại với nguyên lý thị trường. Hợp đồng PPP cũng là hợp đồng kinh tế, bài toán đầu tư có lợi nhuận, có rủi ro và nhà đầu tư khi ký hợp đồng phải đánh giá kỹ lưỡng lưu lượng, nghiên cứu đầy đủ quy hoạch, các yếu tố có thể tác động đến dự án...

Cũng lo ngại để lại tiền lệ xấu cho các hợp đồng PPP về sau, đại biểu Quốc hội Lê Thanh Vân, Ủy viên Thường trực Ủy ban Tài chính - Ngân sách của Quốc hội cho rằng, có thể còn nhiều cách khắc phục hậu quả như cho nhà đầu tư kéo dài thời gian khai thác, có phương án tăng lưu lượng xe. Ngoài ra, có thể áp dụng chính sách hỗ trợ tín dụng, để các ngân hàng khoanh, giãn nợ cho nhà đầu tư. Đây là những giải pháp nằm trong thẩm quyền của Bộ GTVT và Chính phủ.

Minh Thư

Theo:https://baodauthau.vn/nhung-cuc-no-bot-ngang-tro-thu-hut-dau-tu-tu-nhan-bai-2-giai-cuu-du-an-mac-ket-khoi-dong-dau-tu-moi-post130712.html