Gập ghềnh lộ trình gỡ khó dự án BOT giao thông

Có khá nhiều nội dung liên quan đến giải pháp xử lý khó khăn, bất cập tại một số dự án BOT giao thông cần được tiếp tục hoàn thiện trước khi trình lại lên cấp có thẩm quyền xem xét, quyết định.

Đường còn dài

“Tôi có theo dõi một số ý kiến góp ý của các bộ, ngành đối với Tờ trình số 4405/TTr-BGTVT ngày 27/4/2023 của Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) về giải pháp xử lý khó khăn, bất cập tại một số dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT. Chúng tôi rất lo lắng vì đến giờ vẫn còn nhiều ý kiến đề nghị bổ sung, làm rõ”, ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình đường bộ Việt Nam (VARSI) cho biết.

Theo ông Trần Chủng, khi Bộ GTVT gửi Tờ trình số 4405 tới Chính phủ, nhiều nhà đầu tư đã rất phấn khởi với hướng xử lý 8 dự án BOT đường bộ của Bộ GTVT, nhưng khi đó, Chủ tịch VARSI đã nhắc là “chưa nên mừng vội”, vì đường còn rất dài và khó khăn do đây đều là những đề xuất chưa có tiền lệ, đòi hỏi sự đồng thuận cao từ nhiều bộ, ngành trước khi trình cấp có thẩm quyền phê duyệt.

Được biết, trong Công văn số 4977/BKHĐT - PTHTĐT tham gia ý kiến đối với các nội dung tại Tờ trình số 4405, Bộ Kế hoạch và Đầu tư một lần nữa khẳng định, việc giải quyết dứt điểm các vấn đề còn tồn tại trong nhiều năm qua của các dự án BOT là cần thiết.

Tuy nhiên, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, báo cáo của Bộ GTVT là chưa đầy đủ các nội dung theo yêu cầu của Ủy ban Thường vụ Quốc hội như: cơ sở chính trị của phương án đề xuất; khẳng định rõ việc có sai phạm hay không của các bên trong quá trình chuẩn bị dự án, lựa chọn nhà đầu tư, thương thảo ký kết hợp đồng, triển khai thực hiện, vận hành dự án...

Tại Tờ trình số 4405/TTr-BGTVT và Dự thảo báo cáo kèm theo, Bộ GTVT đề xuất chấm dứt hợp đồng đối với 5/8 dự án BOT và bố trí vốn nhà nước thanh toán chi phí cho doanh nghiệp dự án BOT với số tiền cao hơn tổng vốn đầu tư.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề nghị Bộ GTVT làm rõ cơ sở đề xuất mức vốn nhà nước tham gia trong 5 dự án này; đồng thời, bổ sung bảng kê chi tiết chi phí Nhà nước phải trả cho doanh nghiệp, căn cứ pháp lý để thực hiện hoạt động này.

Về cơ sở pháp lý sửa đổi, bổ sung hợp đồng để hỗ trợ vốn nhà nước đối với 3/8 dự án BOT còn lại, Bộ Kế hoạch và Đầu tư nhận thấy chưa đủ cơ sở pháp lý để bố trí vốn nhà nước hỗ trợ nhà đầu tư/doanh nghiệp dự án trong trường hợp các dự án BOT đã hoàn thành xây dựng, đưa vào sử dụng.

“Ngoài ra, đối với đề xuất bổ sung vốn nhà nước tham gia dự án, đề nghị Bộ GTVT làm rõ tổng số vốn dự kiến Nhà nước tham gia, phương án tính toán, phương án tài chính, nguồn vốn, khả năng cân đối vốn để đảm bảo tính khả thi của đề xuất này”, Công văn số 4977 của Bộ Kế hoạch và Đầu tư nêu rõ.

Trước đó, sau gần 6 tháng rốt ráo thực hiện ý kiến kết luận của Ủy ban Thường vụ Quốc hội (Thông báo số 1834/TB-TTKQH ngày 28/11/2022) và chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ (Thông báo số 324/TB-VPCP ngày 11/10/2022), vào cuối tháng 5/2023, Bộ GTVT) đã có Tờ trình số 4405/TTr-BGTVT gửi Thủ tướng giải pháp xử lý khó khăn, bất cập tại một số dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT.

Cũng giống như Tờ trình số 402/TTr-CP được Bộ GTVT thừa ủy quyền Chính phủ gửi Quốc hội vào tháng 10/2022, danh sách 8 dự án BOT chờ được xử lý không thay đổi, nhưng phương án tháo gỡ vướng mắc cho từng dự án đã cụ thể, có tính khả thi cao hơn.

Đây là những dự án BOT có tính chất đặc thù như đã hoàn thành, đưa vào khai thác, nhưng chưa được thu phí, hoặc không thể thu phí do vị trí đặt trạm thu phí gây mất an ninh, trật tự, hoặc dự án đã thu phí nhưng doanh thu thực tế nhỏ hơn 30% so với hợp đồng...

Căn cứ quy định của pháp luật PPP tại thời điểm ký kết hợp đồng, Bộ GTVT đã đàm phán với nhà đầu tư về phương án sửa đổi hợp đồng đã ký theo hướng: xóa bỏ trạm thu phí có bất cập và kéo dài thời gian thu phí. Để đảm bảo dự án khả thi và tiếp tục thực hiện hợp đồng, Bộ GTVT báo cáo cấp có thẩm quyền quyết định bổ sung vốn nhà nước tham gia dự án, nhưng không vượt quá 49% tổng mức đầu tư.

Sau khi áp dụng giải pháp sửa đổi hợp đồng, Bộ GTVT cho biết, có 3 dự án khả thi để tiếp tục thực hiện hợp đồng; 5 dự án còn lại dù đã tính đến việc sửa đổi hợp đồng, bổ sung vốn nhà nước tham gia, nhưng vẫn không khả thi.

“Đối với những dự án này, các bên thỏa thuận áp dụng giải pháp chấm dứt hợp đồng sau khi chủ trương xử lý được cấp có thẩm quyền phê chuẩn”, đại diện Bộ GTVT cho biết.

Không thể khoanh nợ BOT

Cần phải nói thêm rằng, tại Công văn số 8489/BTC- ĐT ngày 9/8/2023 về việc tham gia ý kiến giải pháp xử lý vướng mắc, bất cập tại một số trạm thu phí/dự án đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông áp dụng loại hợp đồng BOT, Bộ Tài chính cũng đề nghị Bộ GTVT rà soát, bổ sung các thông tin (nếu có) liên quan đến “các sai phạm (nếu có) của các bên liên quan trong quá trình chuẩn bị dự án, lựa chọn nhà đầu tư, thương thảo ký kết hợp đồng, triển khai thực hiện, vận hành các dự án, nhất là trách nhiệm của các cơ quan quản lý nhà nước (kể cả sai phạm, thiếu trách nhiệm gây hậu quả nghiêm trọng của các cơ quan, tổ chức, cá nhân thi hành)” theo ý kiến của Ủy ban Thường vụ Quốc hội.

“Ngoài ra, Bộ GTVT cần lấy ý kiến của các cơ quan thanh tra, cơ quan kiểm toán, cơ quan giám sát đối với các nội dung liên quan đến việc triển khai thực hiện ý kiến kết luận của các cơ quan thanh tra, kiểm toán, cơ quan giám sát đối với từng dự án BOT để làm cơ sở báo cáo Thủ tướng Chính phủ, báo cáo cấp có thẩm quyền theo đúng chỉ đạo của Ủy ban Thường vụ Quốc hội”, lãnh đạo Bộ Tài chính cho biết.

Đại diện VARSI cho biết, nếu thực hiện đúng khuyến cáo nói trên thì các cơ quan có thẩm quyền cần thực hiện thanh tra hoặc kiểm toán lại toàn bộ 8 dự án BOT được đề xuất giải cứu. Quy trình này có thể mất khá nhiều thời gian trong bối cảnh các doanh nghiệp trót đầu tư vào các dự án này đều đang như “chỉ mành treo chuông” do bị vỡ sâu phương án tài chính.

Một nội dung quan trọng khác tại Tờ trình số 4405 là việc Bộ GTVT đề nghị Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo Ngân hàng Nhà nước, các ngân hàng cung cấp tín dụng có giải pháp phù hợp nhằm chia sẻ khó khăn với các nhà đầu tư như cho phép ngân hàng khoanh nợ, giữ nguyên nhóm nợ, giảm lãi suất vốn vay đối với các khoản vay tín dụng…

Tuy nhiên, theo đại diện Ngân hàng Nhà nước, Luật Các tổ chức tín dụng năm 2010 (đã sửa đổi, bổ sung) không quy định việc tổ chức tín dụng được thực hiện khoanh nợ với khách hàng. Vì vậy, hiện không có căn cứ pháp luật để xem xét khoanh nợ cho các dự án giao thông vay tại các tổ chức tín dụng như đề xuất của Bộ GTVT.

Về việc giữ nguyên nhóm nợ, Ngân hàng Nhà nước cho biết là đã trao quyền chủ động cho các tổ chức tín dụng trong việc xem xét, đánh giá khó khăn của khách hàng để quyết định việc cơ cấu lại khoản nợ vay, giữ nguyên nhóm nợ của những khách hành gặp khó khăn trong hoạt động sản xuất, kinh doanh, không giới hạn ngành nghề.

Được biết, chỉ tính riêng dư nợ tại 8 dự án BOT tại các tổ chức tín dụng đã lên tới 15.875 tỷ đồng, chủ yếu là nợ xấu hoặc đã và đang phải tiến hành cơ cấu lại thời gian trả nợ, chưa kể đến một số dự án BOT khác cũng đang phát sinh nợ xấu, ảnh hưởng đến chất lượng tín dụng.

Trong khi đó, trong quá trình Bộ GTVT làm việc với các nhà đầu tư để xử lý các khó khăn, vướng mắc chưa có vai trò của các ngân hàng tài trợ cho các dự án này.

“Đề nghị Bộ GTVT cho phép các tổ chức tín dụng được tham gia trong quá trình xử lý khó khăn, bất cập, đặc biệt là phối hợp xác định các dự án hiện không đảm bảo khả năng trả nợ do các nguyên nhân khách quan và công tác đàm phán xác định giá trị chính thức của dự án; cách thức thanh toán cho nhà đầu tư và trả nợ ngân hàng”, đại diện Ngân hàng Nhà nước kiến nghị.

Bảo Như