Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan: ''Tôi không tin doanh nghiệp trong nước không làm được cao tốc Bắc - Nam''

Trao đổi với chúng tôi về đề án xây dựng đường cao tốc Bắc – Nam, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan - nguyên thành viên Ban Nghiên cứu của Thủ tướng cho rằng, doanh nghiệp tư nhân trong nước hoàn toàn có thể làm được, tại sao lại đề ra những quy định khắt khe để họ không thể tham gia.

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho rằng, doanh nghiệp tư nhân trong nước hoàn toàn có thể làm được dự án cao tốc Bắc - Nam

Cao tốc Bắc - Nam, những nghi ngại

Bộ GTVT vừa công bố đề án xây dựng tuyến đường cao tốc Bắc – Nam, bà đánh giá như thế nào về cách triển khai tuyến đường này?

- Tôi rất lo lắng với cách làm như hiện nay, con đường cao tốc Bắc - Nam sau này sẽ được tạo nên bởi nhiều mảnh ghép chứ không phải con đường thông suốt từ đầu đến cuối như một dải lụa liền mạnh nối liền đất nước. Những chỗ ghép không thể nào tránh được mấp mô, thiếu đồng nhất với nhau.

Nó giống như con đường ở Thái Nguyên, mỗi đoạn một nhà thầu làm. Một con đường mà có đến hơn 70 nhà thầu tham gia. Mỗi nhà thầu làm vài trăm mét. Vài trăm mét đó theo chuẩn của nhà thầu, vài trăm mét khác lại có chuẩn khác, chỗ ghép nối thế nào cũng bị mấp mô.

Theo quy hoạch, cao tốc Bắc - Nam được chia làm nhiều dự án thành phần trong đó có 8 dự án BOT. Mới đây Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật phát biểu rằng: “Đối với các dự án thành phần này thì các doanh nghiệp trong nước không đủ năng lực tham gia theo quy định”. Liệu có phải lãnh đạo bộ GTVT võ đoán khi đánh giá năng lực doanh nghiệp xây dựng hạ tầng trong nước không, thưa bà?

- Tôi thiết nghĩ, không lẽ sau 44 năm thống nhất đất nước, hơn 30 năm cải cách mà năng lực Việt Nam không đủ để làm một con đường Bắc - Nam cho mình.

Nếu chia ra làm 11 dự án thành phần, gồm 3 dự án đầu tư công, 8 dự án theo hình thức BOT cho 654km, như vậy, trung bình mỗi dự án chưa đến 60km. 60km cao tốc từ 4 đến 6 làn đường, không lẽ doanh nghiệp tư nhân trong nước không làm được?

Hồi chiến tranh ác liệt như thế, khi làm đường Trường Sơn không có gì trong tay, chỉ có sức người, mình làm được con đường huyền thoại này. Tiếp theo đó, chúng ta làm thành công đường Trường Sơn công nghiệp hóa những năm 90, trong điều kiện tích lũy chưa được bao nhiêu, ODA chưa vào được.

Đã làm được những con đường đó thì không lý gì bây giờ, với điều kiện tốt hơn rất nhiều từ phương tiện, thiết bị, công nghệ, trình độ… mà không làm được. Tôi không tin nhà đầu tư trong nước không làm được, sao cứ phải nhắm đến nhà đầu tư nước ngoài.

Trong hồ sơ mời tuyển, Bộ GTVT xây dựng mức điểm năng lực về tài chính của Nhà đầu tư chiến tỷ lệ 60% tổng số điểm. Đa số doanh nghiệp trong nước chưa đủ khả năng tài chính, việc đưa ra quy định này. Đó là mấu chốt để nhà đầu tư trong nước “không đủ năng lực tham gia”?

- Thứ trưởng Nguyễn Nhật báo cáo cho Ủy ban kinh tế Quốc hội là: “Các nhà đầu tư tư nhân trong nước không đủ năng lực tham gia theo quy định”.

Tại sao không có phép doanh nghiệp liên kết lại với nhau hoặc để họ huy động bằng trái phiếu doanh nghiệp hoặc huy động bất cứ nguồn tiền khác để đủ vốn sử dụng cho dự án?

Quy định như thế nào để đừng bác bỏ đi thực tế ở nước mình, đa phần doanh nghiệp chưa đủ lớn để làm những dự án thật lớn nhưng mà đủ năng lực để tham gia, hợp lực lại thì có thể làm được. Đừng bắt doanh nghiệp trong nước đứng ngoài những trận trên sân nhà.

Khâu chọn thầu nên ưu tiên nhà đầu tư trong nước để lấy nguồn tiền của người dân trong nước nuôi doanh nghiệp trong nước cùng nhau phát triển, tạo cơ hội việc làm cho lao động trong nước. Mỗi dự án như vậy là cơ hội để doanh nghiệp trong nước lớn dần lên. Không làm những dự án lớn thì làm sao doanh nghiệp lớn lên được. Bây giờ, khi họ làm được con đường lớn rồi lại gạt ra bằng cách đưa ra những điều kiện ngặt nghèo.

Mấu chốt ở chỗ “theo quy định”. Như vậy là Bộ GTVT hay cấp nào đó đưa ra những quy định để loại bỏ doanh nghiệp Việt Nam ra.

Hệ lụy gì từ đường sắt Cát Linh - Hà Đông khiến chúng ta phải suy nghĩ đến kịch bản nhà thầu Trung Quốc vào tham gia xây dựng cao tốc Bắc - Nam, thưa bà?

- Bà bán rau ở chợ cũng nói nhà thầu Trung Quốc làm bầy hầy như vậy tại sao cứ để nhà thầu Trung Quốc làm tiếp ở đường sắt Cát Linh - Hà Đông.

Tôi rất sợ 8 dự án của đường cao tốc Bắc - Nam này rơi vào tay 8 nhà thầu nước bạn thì sẽ có 8 dự án tương tự như đường sắt Cát Linh - Hà Đông mọc lên khắp nơi trên đất nước mình, kéo dài không biết bao nhiêu năm, chất lượng không biết như thế nào, tính đồng bộ ra sao khi mỗi dự án làm theo một kiểu.

Cơ hội nào cho doanh nghiệp trong nước tham gia xây dựng đường cao tốc này, thưa bà?

- Tôi nghĩ, lẽ ra 8 dự án BOT này hoàn toàn để cho doanh nghiệp trong nước làm được. Bây giờ, muốn doanh nghiệp tư nhân trong nước tham gia thì phải sửa quy định.

Nếu quy định 60% vốn doanh nghiệp thì cho họ hợp vốn, hợp doanh. Nếu nhà thầu Trung Quốc sang đây, cũng không phải một mình vốn của nhà thầu đó đâu. Họ có nhà nước, có ngân hàng đứng đằng sau.

Thay đổi định kiến về BOT

Một trong những yếu tố rất quan trọng trong đầu tư BOT là huy động vốn. Thực tế, nguồn vốn đến từ ngân hàng rất khó giải ngân với hàng loạt điều kiện khắt khe, chúng ta có nên tính đến phương án vay vốn nước ngoài không thưa bà?

- Khi các doanh nghiệp tư nhân trong nước bí vốn, khó trong việc vay trong nước thì đi vay bên ngoài. Tuy nhiên, phải cẩn trọng điều kiện của người ta. Trong trường hợp làm BOT, không được quyền thế chấp bằng dự án, sản phẩm đó. Vì dự án đó trở thành sản phẩm quốc gia của người đóng thuế.

Bài học nhãn tiền. Nguồn vốn từ Trung Quốc cho mình vay xây dựng tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông, mỗi một ngày trả 26 tỷ tiền lãi, trì hoãn tới 10 lần chưa xong mà nhất là nó đội vốn lên nhiều lần như vậy.

Hiện nay, các dự án BOT giao thông đang bị một bộ phận dư luận đánh đồng là xấu, là lợi ích nhóm, nhận định của bà về hình thức đầu tư này?

- Định kiến xấu vì mình tạo hình ảnh xấu trước với hàng loạt dự án BOT có vấn đề. Những cái xấu đó không phải hoàn toàn do nhà đầu tư tạo ra mà lỗi chính do người đưa ra các quyết định BOT đó.

Nhiều dự án, những nhà đầu tư không có kinh nghiệm xây dựng, không có vốn, thậm chí nợ đầm đìa vẫn được làm.

Thực tế, BOT là một kênh đầu tư xây dựng hạ tầng vô cùng quan trọng và thành công ở nhiều nước rồi. Đến lúc, hình thức đầu tư này du nhập vào Việt Nam thì bị méo mó, lệch lạc đi.

Bức tranh tổng thể đầu tư hạ tầng BOT tại Việt Nam phải chăng chỉ là gam màu tối?

- Không phải vậy. Có những điển hình rất đẹp như người ta làm hầm Đèo Cả và các tuyến đường ở một số tỉnh thành khác. Truyền thông nên nêu gương, nêu tên công ty làm ăn chân chính để người dân biết. Phải có những tấm gương tốt cho xã hội nhìn vào.

Báo chí nên có nhiều bài viết để lấy tiếng nói từ chuyên gia phân tích khách quan những cái khó của nhà đầu tư BOT ở chỗ nào.

Từ thực tiễn đó, nên chăng chúng ta phải sớm có luật đầu tư PPP không thưa bà?

- Rất cấp thiết. Nhưng khi làm luật phải minh bạch, tham vấn chuyên gia, nhà khoa học, doanh nghiệp và người dân. Các quy định nhà nước cho doanh nghiệp phải đưa ra hỏi ý kiến ít nhất 60 ngày trước khi ban bành.

Phải nhanh chóng có luật đầu tư để rõ ràng chủ trương đầu tư của nhà nước đảm bảo các dự án BOT được thực hiện đúng.

Thiết kế BOT cơ bản để huy động nguồn lực trong nước, chia sẻ gánh nặng với Chính phủ. Cũng có những dự án lớn thì có thể huy động từ nước ngoài. Nhưng không phải cái gì cũng đầu tư nước ngoài, chúng ta cần phát huy nội lực hơn nữa.

Xin cảm ơn bà!