Theo tôi, đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là “siêu dự án” cả về kinh tế, kỹ thuật, nên ngay từ bây giờ cần xác định đầu tư xây dựng phải đáp ứng yêu cầu bền vững, bảo vệ môi trường tối đa...
Đầu tư bền vững
Liên danh Tư vấn TEDI - TRICC - TEDISOUTH đang hoàn thiện nghiên cứu tiền khả thi cuối kỳ dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Theo đề xuất trong báo cáo giữa kỳ, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có điểm đầu cuối Hà Nội đến TP.HCM, đi qua 20 tỉnh, thành phố với chiều dài khoảng 1.545km và dự kiến có 23 ga. Dự án ưu tiên xây dựng trước đoạn: Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP.HCM để đưa vào khai thác năm 2032; các đoạn còn lại (Vinh - Nha Trang) sẽ được tiếp tục xây dựng từ năm 2035 và hoàn thành đưa vào khai thác toàn tuyến năm 2040 - 2045; Xây dựng đoạn thí điểm (dự kiến đoạn Thủ Thiêm - Long Thành), sau khi vận hành thí điểm sẽ đưa vào khai thác thương mại năm 2028 - 2029. Công nghệ dự án là đoàn tàu dùng động lực phân tán và thông tin tín hiệu vô tuyến.
Theo tôi, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam rất cần thiết cho sự phát triển của đất nước trong bối cảnh hiện nay. Những đề xuất về quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật, chức năng vận tải hành khách, công nghệ đường sắt cao tốc, tổ chức chạy tàu... nêu ra trong nghiên cứu là phù hợp với trình độ tiên tiến của các quốc gia đang có loại hình đường sắt cao tốc này.
Tuy nhiên, trong bối cảnh đây là một “siêu dự án” được nghiên cứu và đề xuất triển khai trong khi Nhà nước đang thực hiện các dự án vận tải đường dài khác như: Cao tốc Bắc - Nam phía Đông, phát triển hàng không và các đội bay, do đó, cần có sự gắn kết chặt chẽ các dự án liên quan khi lập dự án đường sắt tốc độ cao để đưa ra các đề xuất phù hợp.
Chẳng hạn, trong nghiên cứu tổng quan có đề cập đến dự án “đồng hành” là dự án nâng cấp, cải tạo đường sắt hiện tại theo tiêu chuẩn đường sắt đơn khổ 1.000mm phục vụ chở khách (tàu địa phương) và chở hàng. Vì thế, cần đưa ra kế hoạch đầu tư nâng cấp cải tạo đường sắt hiện tại vào bức tranh toàn cảnh của kế hoạch đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao.
Nguyên tắc đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao phải đáp ứng yêu cầu phát triển bền vững, bảo vệ môi trường tối đa nên phải tuân thủ theo nguyên tắc: Gặp núi đào hầm, qua khe sâu làm cầu, ưu tiên giải pháp cầu cạn trong các khu vực dân cư, công nghiệp và các giải pháp công trình thay cho việc đào - đắp. Dự án xác định sơ bộ có khoảng 1.100km công trình cầu - hầm (khoảng 70% chiều dài tuyến) nên cần tính đến yếu tố khối lượng công trình thực tế có thể cao hơn so với nghiên cứu và sẽ làm tăng tổng mức đầu tư.
Về tốc độ khai thác, theo tôi, trong báo cáo giữa kỳ không nên đề xuất “giai đoạn đầu tốc độ 200 km/h”. Việc đề xuất giảm tốc độ cần phân tích kỹ lưỡng để đưa ra trong báo cáo cuối kỳ với sự lưu ý bất luận phương án tốc độ nào thì đầu tư hạ tầng vẫn theo cao tốc 350km/h.
Liên quan đến việc lựa chọn ga đầu là ga Ngọc Hồi, ga cuối là ga Thủ Thiêm, chúng ta cần đề xuất cả về giao thông kết nối để dự án đồng bộ và phát huy hiệu quả. Riêng việc sử dụng đường sắt Yên Viên - Ngọc Hồi để xác định điểm xuất phát từ ga Hà Nội, phải tính toán xác định kỹ những ảnh hưởng đến việc xây dựng và khai thác đường sắt Yên Viên - Ngọc Hồi.
Đồng bộ từ đầu tư đến khai thác
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cần nguồn vốn rất lớn mới có thể triển khai, nên cần có sự phân kỳ đầu tư hợp lý để từng bước hiện thực hóa xây dựng toàn tuyến. Các số liệu dự báo được tư vấn thực hiện để phục vụ phân kỳ đầu tư theo 3 đoạn: Hà Nội - Vinh, Vinh - Nha Trang và Nha Trang - TP HCM.
Tuy vậy, theo tôi, việc chia các đoạn như vậy là quá lớn, đặc biệt đối với đoạn giữa Vinh - Nha Trang có nhu cầu vận tải rất khác nhau và địa hình hẹp, đặc thù và có chiều dài lớn nhất. Có thể nghiên cứu, chia chặng giữa thành các dự án thành phần nhỏ hơn, có sự phân tích kỹ lưỡng để đề xuất thời gian đầu tư phù hợp theo hướng chậm hơn. Tôi cũng đề xuất chọn đoạn đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành là đoạn thí điểm để sau này gắn vào đường sắt cao tốc có thể chưa phù hợp vì chức năng của dự án đường sắt TP HCM - sân bay Long Thành và dự án đường sắt cao tốc là khác nhau.
Một vấn đề rất lớn của dự án là tổ chức quản lý, khai thác, đào tạo, phát triển nguồn nhân lực và phát triển công nghiệp phụ trợ đường sắt. Trong báo cáo nghiên cứu giữa kỳ mới chỉ đề cập rất sơ lược, nên các bước tiếp theo cần được làm rõ trên cơ sở phân tích, tiếp thu kinh nghiệm của các nước đang sử dụng đường sắt tốc độ cao. Trong đó, cần tính toán tổng quát về nguồn lực, chi phí, bảo dưỡng khai thác để tính đủ vào phương án tài chính.
Liên quan đến phương án huy động vốn, nghiên cứu đề xuất huy động từ các nguồn ODA, ngân sách Nhà nước và vốn doanh nghiệp tư nhân là cần thiết. Riêng với nguồn vốn ODA, do đây là “siêu dự án” cả về kinh tế, kỹ thuật, công nghệ cần thống nhất nguyên tắc bảo đảm đồng bộ của quá trình đầu tư khi sử dụng vốn ODA từ nguồn vốn đến công nghệ, xây dựng, cung cấp phương tiện thiết bị, công nghệ quản lý, khai thác. Nếu không đồng bộ được trên toàn tuyến, cũng phải thực hiện trên từng dự án thành phần.
Đối với vốn ngân sách Nhà nước, cần tính cả từ nguồn khai thác quỹ đất và đây là nguồn vốn khá lớn. Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam rất đặc thù nên cần có sự nghiên cứu, xây dựng cơ chế chính sách và khuôn khổ pháp lý chặt chẽ, bảo đảm việc thực hiện khai thác quỹ đất dự án để tạo nguồn vốn.
Tương tự, nguồn vốn từ doanh nghiệp tư nhân cũng cần xác định tỷ trọng, giá trị cụ thể và đánh giá tính khả thi trong điều kiện Việt Nam trước khi đề xuất Chính phủ quyết định.
TS. Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường VN
.jpg)
.jpg)
.jpg)
