(HQ Online) - Theo ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), nhà nước cần nghiên cứu, ban hành cơ chế đặc thù riêng cho các dự án đường cao tốc và giao các tỉnh đảm bảo mặt bằng sạch cho các công trình giao thông thông qua dự án riêng.
 Ông Trần Chủng |
Thực tế hiện nay cho thấy, các dự án mới được mời chào đầu tư theo hình thức PPP đều trong tình trạng “ế khách” hoặc nhà thầu không thể đáp ứng được yêu cầu. Bên cạnh đó, việc các tồn tại, vướng mắc tại nhiều dự án BOT chậm được giải quyết đã làm xói mòn niềm tin của nhà đầu tư và các ngân hàng. Ý kiến ông về vấn đề này như thế nào?
Thời gian qua VARSI đã gửi nhiều văn bản kiến nghị tới Quốc hội, Chính phủ, các bộ, ngành, địa phương giải quyết các bất cập về cơ chế, chính sách trong lĩnh vực hạ tầng giao thông. Về mặt thể chế, Quốc hội đã thông qua Luật PPP có hiệu lực từ 1/1/2021. Luật PPP ra đời đã định hình rõ hơn “sân chơi” công bằng hơn giữa Nhà nước và nhà đầu tư tư nhân. Những quy định về cơ chế chia sẻ phần tăng, giảm doanh thu, phát hành trái phiếu của doanh nghiệp dự án PPP cũng đã làm yên tâm hơn đối với nhà đầu tư và các nhà tài trợ vốn.
Song đối với các dự án có nhiều ý nghĩa tại vùng núi hay đồng bằng sông Cửu Long mà ở đó lưu lượng xe khá thấp, phương án tài chính không khả thi thì một số quy định cứng về tỉ lệ ngân sách nhà nước tham gia các dự án PPP không vượt quá 50% không thực sự hấp dẫn các nhà đầu tư.
Một khó khăn rất lớn hiện nay đối với các nhà đầu tư là chính sách tín dụng của nhà nước. Trong khi các nguồn vốn huy động khác không có thì tín dụng của các ngân hàng thương mại vẫn là nguồn vốn tài trợ gần như duy nhất. Nhưng do không có chính sách tín dụng riêng cho đầu tư hạ tầng, vốn tín dụng huy động ngắn hạn, vay cho các dự án hạ tầng giao thông dài hạn, rủi ro tiềm ẩn nên các ngân hàng cũng không mặn mà.
Thực tế hiện nay cho thấy các ngân hàng đều tuyên bố vượt trần cho vay và “đóng cửa” đối với các nhà đầu tư. Trong 8 dự án cao tốc Bắc Nam kêu gọi đầu tư theo phương thức PPP trong năm 2020 thì 5 dự án không có nhà đầu tư tham gia vì không có ngân hàng nào nhận cung cấp tín dụng. 3 dự án đã chọn được nhà đầu tư và đã ký hợp đồng dự án nhưng hiện nay 2/3 dự án vẫn chưa đàm phán xong hợp đồng tín dụng và có khả năng dẫn tới nguy cơ hủy hợp đồng nếu không tìm được thỏa thuận trong những ngày tới đây.
Ngoài ra, các tồn tại, vướng mắc ở các dự án BOT trước đây cũng chưa được giải quyết kịp thời nên tình trạng “ế khách” của các dự án theo phương thức đối tác công tư (PPP) được mời chào là điều không tránh khỏi.
Để hoàn thành mục tiêu 5.000 km cao tốc vào năm 2030, Thủ tướng Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải đã xác định vốn ngân sách chỉ là vốn “mồi” và cần huy động tối đa nguồn lực từ tư nhân. Vậy theo ông, nhà nước cần hỗ trợ, tạo điều kiện gì để tháo gỡ khó khăn cho các nhà đầu tư?
Mục tiêu trên thực sự rất khó khăn để có thể đạt được nếu không có các cơ chế đặc thù, chính sách đặc biệt. VARSI đã kiến nghị một số giải pháp nhằm thu hút nguồn lực xã hội cùng với Nhà nước phấn đấu đạt được mục tiêu kỳ vọng này.
Thứ nhất về thể chế, nhà nước cần nghiên cứu, ban hành cơ chế đặc thù thí điểm “nới biên độ tỉ lệ vốn nhà nước tham gia dự án đường bộ cao tốc cụ thể có thể vượt quá 50% tổng mức đầu tư dự án như quy định của Luật PPP”.
Thứ hai về nguồn vốn tín dụng của ngân hàng cho các dự án hạ tầng giao thông cần giảm lãi suất các khoản vay, gia hạn thời gian, điều chỉnh phương án trả nợ gốc/lãi.
Thứ ba về giải phóng mặt bằng, cần giao các tỉnh đảm bảo mặt bằng sạch cho các công trình giao thông thông qua dự án riêng. Bởi dù giải phóng mặt bằng đạt 99% cũng không đạt yêu cầu bởi vì chỉ còn 10m thôi thì cả tuyến cao tốc, công trình có yêu cầu cao về kỹ thuật và an toàn giao thông cũng không được phép đưa vào vận hành. Có mặt bằng sạch mới đẩy nhanh được tiến độ thi công của dự án.
Thứ tư, cần có chính sách khuyến khích áp dụng tiến bộ kỹ thuật, đẩy nhanh tiến độ, đảm bảo chất lượng và hiệu quả đầu tư.
Ngoài ra cần có các chính sách về cung cấp vật liệu xây dựng, phân cấp cho các địa phương quyền và trách nhiệm đối với dự án đi qua địa phương mình. Mặt khác, chính quyền cũng cần nghiên cứu cải tiến các thủ tục hành chính để có thể rút ngắn thời gian cho các thủ tục nhưng vẫn đảm bảo sự kiểm soát chặt chẽ đúng pháp luật.
Nhu cầu vốn phát triển các dự án cao tốc BOT khá lớn, lên tới hàng trăm nghìn tỷ đồng. Nếu chỉ tập trung vào nguồn vốn vay ngân hàng thì rất khó khăn, ngoài các nguồn vốn “truyền thống” từ xưa đến nay, chúng ta có thể huy động thêm các nguồn vốn nào khác từ bên ngoài, thưa ông?
Tôi cho rằng vốn từ tín dụng ngân hành vẫn là kênh cung cấp vốn rất quan trọng, nhưng nhà nước nghiên cứu để có chính sách phù hợp cho các dự án hạ tầng giao thông. Mặt khác cần khuyến khích phát hành trái hiếu doanh nghiệp. Ngoài ra cần tạo cơ chế để nhà đầu tư dự án cao tốc hợp tác đầu tư với các nhà đầu tư các dự án bất động sản đô thị, khu công nghiệp, khu du lịch và nghỉ dưỡng, các cơ sở của hệ thống logistics được hình thành do chính con đường cao tốc tạo ra để có nguồn vốn ổn định cho dự án.
Ngoài ra, cần nghiên cứu để lập Quỹ phát triển đường cao tốc (nguồn từ thu phí đường cao tốc do nhà nước đầu tư, nguồn huy động khác,…). Ở các nước phát triển, vốn đầu tư dự án kết cấu hạ tầng thường đến từ nhiều nguồn, đó là vốn mồi từ ngân sách nhà nước, vốn phát hành trái phiếu dự án, vốn chủ sở hữu của doanh nghiệp và vốn vay từ các định chế tài chính hoặc quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc. Trong đó, quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc đóng vai trò rất quan trọng. Trong khi Quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc ở Việt Nam chưa được hình thành, Nhà nước cần có cơ chế, tạo điều kiện cho các Quỹ quốc tế về đầu tư được hoạt động ở Việt Nam để nhà đầu tư các dự án BOT có thêm kênh vốn để lựa chọn.
Xin cảm ơn ông!
Xuân Thảo (thực hiện)
