Từ những “công trình thế kỷ”
Sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI, sự nghiệp xây dựng đất nước bước vào thời kỳ Đổi mới. Kinh tế tăng trưởng, đời sống của nhân dân được cải thiện, tình hình chính trị xã hội ổn định, quan hệ đối ngoại và vị thế của Việt Nam được nâng cao trên trường quốc tế.
Từ đầu năm 1990, nhiều tổ chức tiền tệ thế giới và khu vực như Ngân hàng Thế giới (WB), Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF), Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) và nhiều quốc gia đã hỗ trợ Việt Nam xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông. Đến nay, hệ thống hạ tầng giao thông đã phát triển mạnh mẽ, với nhiều công trình được coi như điểm nhấn với những đột phá kỹ thuật, công nghệ xây dựng cho toàn ngành, có ý nghĩa đặc biệt về kinh tế - xã hội. Trong đó, có thể kể đến 3 công trình tiêu biểu.
Trước tiên là công trình cầu Mỹ Thuận - công trình dây văng hai mặt phẳng dây có khẩu độ lớn nhất (350m) lần đầu tiên được xây dựng ở nước ta, nối liền hai bờ sông Tiền từ Tiền Giang sang Vĩnh Long, khánh thành ngày 21.5.2000. Cũng từ đó, người dân miền Tây không còn cảnh chờ phà hàng giờ dưới cái nóng rát của vùng sông nước.
Kế đến, phải kể tới công trình hầm đường bộ xuyên núi qua đèo Hải Vân nối Thừa Thiên Huế và Đà Nẵng, với chiều dài 6.280m, khánh thành ngày 5.6.2005 và trở thành hầm đường bộ dài nhất Đông Nam Á thay cho đèo Hải Vân với nhiều khúc cua nguy hiểm. Ban đầu, các nhà thiết kế dự báo đến năm 2025, hầm Hải Vân (Hải Vân 1) mới mãn tải, nhưng với tốc độ tăng trưởng nền kinh tế đất nước, năm 2015 đã có dấu hiệu mãn tải và năm 2016, Bộ Giao thông Vận tải đã đồng ý cho Công ty CP Tập đoàn Đèo Cả nâng cấp Hải Vân 1 và đầu tư xây dựng hầm Hải Vân 2 nằm song song. Ngày 11.2.2021, hầm đường bộ Hải Vân 2 được chính thức đưa vào khai thác, tạo thành hệ thống hầm Hải Vân gồm hai ống hầm lưu thông hai chiều độc lập trong mỗi ống.
Một dấu mốc nữa là cầu Bãi Cháy (Quảng Ninh) - công trình dây văng một mặt phẳng dây có khẩu độ dài nhất thế giới, đưa vào sử dụng từ ngày 2.12.2006. Cầu Bãi Cháy nằm trong Di sản Thế giới nên có những đòi hỏi rất cao về kỹ thuật và mỹ thuật. Bài toán ổn định của cầu với một mặt phẳng dây lại nằm trong vùng gió bão nhiệt đới tạo sức ép cho công tác thiết kế, thi công và quản lý, vận hành cầu. Cũng từ các thách thức như vậy, cầu Bãi Cháy đã thiết lập kỷ lục thế giới về khẩu độ cầu dây văng một mặt phẳng dây là 435m so với một cây cầu tương tự dài nhất thời điểm đó là 400m tại Pháp. Do địa chất công trình phức tạp, giải pháp móng trụ cầu được đặt trên hệ giếng chìm hơi ép kích thước cực lớn, lần đầu tiên áp dụng tại Việt Nam với công nghệ thi công hiện đại.
Gắn liền với những công trình đột phá là sự lớn mạnh về đội ngũ nhân sự. Những công trình giao thông được xây dựng trong giai đoạn 1990 - 2010 phần nhiều mang dấu ấn của người nước ngoài, như cầu Mỹ Thuận do người Australia thiết kế và tổ chức thi công, hầm Hải Vân, cầu Bãi Cháy do người Nhật thiết kế và tổ chức thi công. Bạn bè quốc tế đã mang đến Việt Nam những giải pháp thiết kế mới nhất, công nghệ thi công và vật liệu hiện đại nhất, nhưng giá trị của con người Việt Nam chính là sự khiêm tốn học hỏi, học hỏi một cách nghiêm túc và chúng ta đã sớm làm chủ nó.
Minh chứng là, chỉ sau thời gian ngắn khi cầu Mỹ Thuận hoàn thành, chúng ta đã tự thiết kế và tổ chức thi công thành công cầu Rạch Miễu dây văng hai mặt phẳng dây. Sau cầu Sông Gianh thi công bằng phương pháp đúc hẫng do người Pháp thiết kế được giới chuyên môn ca ngợi về kiến trúc và giải pháp kết cấu, các kỹ sư Việt Nam đã thiết kế và người Việt Nam tự tổ chức thi công nhiều công trình cầu bê tông cốt thép thi công đúc hẫng có giá trị kỹ thuật và mỹ thuật - điển hình là cầu Vĩnh Tuy ở Hà Nội.
Với khát khao và niềm tin mãnh liệt vào trí tuệ Việt cùng các cơ chế, chính sách cởi mở của Đảng, Nhà nước, người Việt Nam đã đứng ra làm chủ đầu tư, tổ chức quản lý, thi công thành công hầm xuyên đèo Cả dài 4.250m cực hiện đại với hai ống hầm cho hai làn xe lưu thông độc lập trong mỗi ống hầm, tạo cột mốc quan trong cho các công trình hầm đường bộ xuyên núi. Sau cao tốc đạt chuẩn đầu tiên nối TP. Hồ Chí Minh và Trung Lương dài 43km, chúng ta đã thiết kế và thi công gần 2.000km. Nhiều công trình qua các vùng đồi núi, đất yếu, các khu vực nhiều khó khăn về kỹ thuật, nguyên vật liệu nhưng chúng ta đã làm chủ các kỹ thuật xử lý thành công mọi tình huống.
Nói về công trình cao tốc, ngoài các công trình đầu tư của Nhà nước, không thể không nhắc tới các công trình đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) như Bắc Giang - Lạng Sơn, Trung Lương - Mỹ Thuận, Hạ Long - Vân Đồn… Khai thác được các lợi thế của phương thức PPP có thể gia tăng sự lớn mạnh của những người tham gia xây dựng công trình giao thông ở nước ta!
Nguồn: ITN
… đến khát vọng “đại lộ”, “đại phú”
Dù đạt được những thành công, đột phá trong hạ tầng giao thông, song thách thức phía trước vẫn còn, đặc biệt là mục tiêu 5.000km cao tốc vào năm 2030. Có thể nói, đây là thách thức lớn nhất, bởi 20 năm qua, chúng ta mới hoàn thành hơn 1.200km cao tốc.
Đường cao tốc là loại công trình giao thông cấp đặc biệt. Điều kiện tự nhiên của mỗi vùng khác nhau và thiết kế đường cao tốc cũng cần đầu tư cho công tác khảo sát để mỗi cung đường cao tốc phải là công trình thân thiện với môi trường. Đối với các dự án cao tốc có tuyến đi qua các vùng núi cao, địa chất phức tạp, khi “gặp núi thì phải mở hầm xuyên núi” chứ không thể “bạt núi” để mở đường làm mất ổn định các mái dốc gây sạt lở triền miên. Khi tuyến qua thung lũng thì làm cầu chứ không lấp nơi tụ thủy, ngăn chặn dòng chảy. Chúng ta phải chọn các công nghệ hoặc giải pháp công trình hiện đại, thân thiện môi trường. Điều này có thể dẫn đến suất đầu tư cho một cây số đường cao tốc sẽ cao hơn nhưng chiều dài toàn tuyến có thể ngắn đi và việc không can thiệp thô bạo vào tự nhiên còn có giá trị rất lớn về phát triển bền vững mà không thể đo đếm bằng tiền.
Đối với cao tốc tại các vùng đất phía Nam, do tầng đất yếu, rất dày và phải xử lý nền mất nhiều thời gian, việc lựa chọn phương án cầu cạn cho một số vị trí cũng cần xem xét. Giá thành đầu tư cho một kilomet cầu cạn có thể đắt gấp 3 lần một kilomet đường trên nền bằng có xử lý nền đất yếu nhưng nhìn tổng thể nhiều mặt vẫn có hiệu quả. Cầu cạn làm nhanh hơn do công xưởng hóa được trong công nghệ thi công, ít phụ thuộc vào thời tiết, giảm căng thẳng về vật liệu san nền, chủ động kiểm soát được chất lượng công trình.
Một yếu tố cũng rất cần quan tâm là tác động của biến đổi khí hậu và việc khai thác nước ngầm đang làm cho vùng đất phía Nam là mỗi năm tự lún gần 4cm, hệ quả là đường bị lún “tự nhiên” không đều ảnh hưởng đến độ êm thuận của đường cao tốc. Chưa kể, các kịch bản của nước biển dâng, các đường cao tốc trên nền bằng sẽ là đối tượng phải quan tâm trong tương lai.
Hệ thống đường cao tốc đóng vai trò quan trọng trong việc kết nối, vận tải hàng hóa và hành khách, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng - an ninh, rút ngắn khoảng cách giữa các vùng miền, tạo liên kết giữa các trung tâm kinh tế và cũng là chỉ số quan trọng đánh giá năng lực cạnh tranh của mỗi quốc gia. Để lĩnh vực hạ tầng, trong đó có hạ tầng giao thông đáp ứng yêu cầu “đột phá chiến lược” như nghị quyết của Đại hội Đảng đã đề ra, thách thức phía trước không hề nhỏ. Các rủi ro như công tác giải phóng mặt bằng, nguồn vật liệu, năng lực quản lý, năng lực và kinh nghiệm của các nhà thầu thi công xây dựng, tư vấn giám sát, chuẩn bị cho giai đoạn quản lý vận hành đường cao tốc… đã được nhận dạng. Với niềm tự hào của ngành gắn liền nhiều công trình giao thông ấn tượng trong suốt 47 năm qua, sự trưởng thành của đội ngũ, cùng sự đồng lòng của nhân dân, chắc chắn chúng ta sẽ vượt qua mọi thách thức, cụ thể hóa mục tiêu 5.000km cao tốc mà Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XIII đã đề ra!
