Để dự án giao thông hút được vốn tư nhân

Việc thu hút nhà đầu tư vào dự án xây dựng theo hình thức PPP vẫn gặp nhiều rào cản, dẫn đến nhiều dự án buộc phải chuyển sang đầu tư công.

Đâu là vướng mắc cần tháo gỡ để nguồn lực đầu tư hạ tầng giao thông không chỉ trông chờ vào nguồn vốn ngân sách?

Không tìm được nhà đầu tư

Dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 1 đoạn QL45 - Nghi Sơn được chuyển đổi từ phương thức PPP sang đầu tư công, Ảnh: Tạ Hải

Bước sang năm mới 2023, Công ty CP Đầu tư Phương Nam vẫn gặp nhiều khó khăn về tài chính khi 3 trạm thu phí BOT QL1 Bạc Liêu, BOT QL1 Bình Thuận, BOT QL1 Sóc Trăng đều chưa được tăng phí theo đúng lộ trình quy định trong hợp đồng BOT ký kết. Một lãnh đạo đơn vị cho biết, theo hợp đồng, công tác thu phí tại 3 trạm sẽ tăng theo chu kỳ 3 năm/lần, mỗi lần tăng 18%.

Tuy nhiên, từ khi vận hành (2015) đến nay, dù đã qua hai chu kỳ tăng vé, việc tăng phí vẫn chưa được thực hiện, khả năng thanh toán khoản vay tín dụng của nhà đầu tư bị ảnh hưởng lớn.

Đơn cử, tại BOT QL1 Bình Thuận, thời gian của hợp đồng tín dụng là 12 năm, đến giờ này, thời hạn chỉ còn 5 năm nhưng dư nợ vẫn còn khoảng 1.500 tỷ đồng.

Không chỉ ở dự án kể trên, tình trạng e dè trong đầu tư hạ tầng giao thông của doanh nghiệp tư nhân còn xảy ra ở nhiều dự án, kể cả các đại dự án giao thông mới. Minh chứng rõ nhất là dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020.

Trong tổng số 11 dự án thành phần, có 8 dự án triển khai theo phương thức PPP và 3 dự án đầu tư công. Tuy nhiên, đến nay có 5/8 dự án thành phần chuyển sang đầu tư công.

“Quyết định chuyển sang hình thức đầu tư công có nhiều nguyên nhân, trong đó, không tìm được nhà đầu tư là một trong những lý do mang tính quyết định”, một cán bộ Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT từng tham gia thực hiện dự án chia sẻ.

Ngay cả dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2, thực hiện chỉ đạo của Chính phủ, Bộ GTVT đã phân tích và đánh giá 4 dự án thành phần có thể triển khai theo phương thức PPP với các điều kiện hấp dẫn hơn các dự án đã triển khai.

Tuy nhiên, trường hợp triển khai thành công cũng chỉ thu hút được khoảng 17.275 tỷ đồng vốn ngoài ngân sách (chiếm 11,7% tổng mức đầu tư), trong khi đó phải xây dựng cơ chế đặc thù khác so với quy định Luật PPP.

Trên cơ sở đó, Bộ GTVT đã báo cáo Chính phủ trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư công toàn bộ 12 dự án thành phần.

Cần phương thức quản lý khác biệt

Dưới góc độ nhà đầu tư, ông Ngọ Trường Nam, Tổng giám đốc Công ty CP Tập đoàn Đèo Cả cho rằng, các dự án đang triển khai, có nhu cầu thu hút đầu tư đều ở các khu vực có địa hình, địa chất khó khăn, chi phí đầu tư lớn, dự kiến nguồn thu thấp.

Bất cập thứ hai là dù huy động theo hình thức PPP nhưng sự can thiệp từ phía Nhà nước vẫn còn sâu.

“Mời một nhà đầu tư tham gia dự án PPP không đơn thuần chỉ mời vốn đầu tư mà phải quan tâm phương thức quản lý mang tính khác biệt, hiệu quả so với các phương thức từng triển khai các dự án đầu tư công nhằm đưa ra sản phẩm tốt hơn”, ông Nam nói.

Đồng quan điểm, một cán bộ thuộc một đơn vị tư vấn nhận định, quá trình đầu tư PPP dự án giao thông ở Việt Nam vẫn còn mang nặng mệnh lệnh hành chính, chưa có sự bình đẳng trong thực hiện hợp đồng ký kết.

Đơn cử là ký hợp đồng tăng phí theo lộ trình nhưng đến thời hạn được phép tăng, nhà đầu tư không thể tăng, cơ chế đền bù lại chưa rõ ràng. Trong khi vốn đưa vào dự án của doanh nghiệp phần lớn là vốn đi vay, phải trả lãi.

Việc mang nặng tính mệnh lệnh hành chính cũng chính là lý do khiến các dự án PPP tại Việt Nam chưa thu hút được các nhà đầu tư nước ngoài, bởi với họ, trong thực hiện dự án, hợp đồng sẽ mang tính giá trị pháp lý cao nhất.

Cởi nút thắt về vốn

Thi công cao tốc Bắc - Nam đoạn Nghi Sơn - Diễn Châu. Ảnh: Tạ Hải

Đề xuất giải pháp, theo ông Ngọ Trường Nam, phần vốn Nhà nước tham gia dự án PPP cần được căn chỉnh lại, không nên chốt cứng “không quá 50% tổng mức đầu tư” theo quy định hiện hành.

Tùy từng dự án, cấp có thẩm quyền phê duyệt sẽ quyết định mức vốn tham gia. Các dự án ở vùng xa xôi, hẻo lánh, khó khăn, mức vốn Nhà nước tham gia phải cao lên.

Về nguồn vốn, ông Nam cho rằng, bất kể ngành nghề đầu tư nào không thể chỉ phụ thuộc vào sự hỗ trợ của ngân hàng. Nhiều nước trên thế giới hoặc là có ngân hàng về đầu tư phát triển, hoặc có quỹ đầu tư phát triển “rót” vốn cho các dự án hạ tầng giao thông với lãi suất phù hợp.

Việt Nam cũng cần phát triển nguồn quỹ chuyên biệt, hoặc hình thành một nhóm ngân hàng ưu tiên cho nhóm ngành đầu tư hạ tầng. Quy định về huy động vốn đối với nhà đầu tư cũng cần nên cởi mở, thông thoáng hơn.

Đề cập đến tỷ suất lợi nhuận của nhà đầu tư, theo đại diện Tập đoàn Đèo Cả, lãi suất vay ngân hàng đang dao động 12 - 13%/năm.

Trong khi Luật PPP quy định lợi nhuận của nhà đầu tư tính trung bình theo các dự án tương tự đã làm trước đó, chỉ khoảng 11%. Với mức này, nhà đầu tư đi vay ngân hàng làm hạ tầng đối diện nguy cơ lỗ vốn.

Vì thế, cần nghiên cứu cơ chế nới biên độ lợi nhuận lớn hơn lãi suất ngân hàng trung bình.

Theo một lãnh đạo Công ty CP Đầu tư và Xây dựng giao thông Phương Thành, trong đầu tư hạ tầng giao thông theo phương thức PPP, có thể phân loại 3 nhóm nhà đầu tư, gồm: Nhóm tham gia đầu tư BOT để lấy lợi nhuận từ các dự án (thu phí); Nhà đầu tư lấy lợi nhuận từ quá trình thi công dự án; Nhà đầu tư lấy lợi nhuận từ lợi ích khác ngoài BOT (dịch vụ, đất đai,…).

“Muốn dự án PPP thành công, điều tiên quyết là phải đảm bảo lợi nhuận cho nhà đầu tư. Trong đó, để có lợi nhuận từ thi công, đơn giá định mức phải điều chỉnh.

Đối với nhà đầu tư lấy lợi nhuận từ thu phí phải nghiêm túc tuân thủ điều khoản trong hợp đồng, tránh tình trạng đầu tư theo đúng quy định nhưng đến giai đoạn được tăng phí lại không tăng. Đối với nhà đầu tư lấy lợi nhuận từ lợi ích khác, phải tạo điều kiện thuận lợi cho các dự án của họ trong tương lai”, vị này góp ý.

Nam Khánh