(BĐT) - Hiện nay còn 8 dự án BOT thực hiện từ giai đoạn trước khi Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) được ban hành, đã hoàn thành đưa vào khai thác nhiều năm, nhưng đang có nguy cơ đổ bể phương án tài chính.
Dự án Đầu tư xây dựng tuyến đường Thái Nguyên - Chợ Mới kết hợp cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 3 đoạn Km75 - Km100 chỉ được thu phí tại một trạm. Ảnh: Huyền Trang
Nhiều nhà đầu tư lên tiếng về nguy cơ vỡ nợ, phá sản hiện hữu và cho rằng, việc giải quyết dứt điểm vướng mắc của các dự án càng sớm sẽ càng giảm thiệt hại cho cả nhà đầu tư và Nhà nước, đồng thời lấy lại niềm tin cho giới đầu tư tại các dự án hạ tầng giao thông mới. Dù vậy, gỡ vướng thế nào để không tạo phản ứng dây chuyền, không đi ngược nguyên tắc thị trường và khả thi trong bối cảnh “nhà còn nghèo” là điều phải cân nhắc.
Nhìn lại khoảng chục năm trước, hạ tầng giao thông yếu kém, ngân sách khó khăn, một lượng vốn lớn từ khu vực tư nhân đã được thu hút thông qua phương thức PPP để nâng cấp, cải tạo, xây mới nhiều tuyến đường, cây cầu, hầm đường bộ xuyên núi… Con đường đi lại của người dân đã trở nên gần hơn, an toàn hơn rất nhiều, nhưng con đường hoàn vốn của không ít nhà đầu tư dự án lại ngày càng xa, thậm chí không còn thấy đích...
Nguy cơ vỡ nợ, phá sản hiện hữu
“Bản thân doanh nghiệp (DN) đã bị xếp vào nợ nhóm 5, ảnh hưởng không chỉ DN BOT, mà cả hệ thống các nhà đầu tư góp vốn vào DN dự án, lãnh đạo trong công ty cũng gánh nợ xấu, vay tiền cá nhân cũng không vay được…”, ông Nguyễn Văn Khang - Chủ tịch HĐQT Công ty CP Đầu tư Quốc lộ 91 nói về hệ lụy từ khó khăn của Dự án Cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 91 đoạn Km14+00 đến Km50+889 cùng hạng mục mở rộng và tăng cường nền mặt đường Quốc lộ 91B đoạn Km0+00 - Km15+793 theo loại hợp đồng BOT (Dự án QL91). Việc không vay được tiền đồng nghĩa với rất nhiều cơ hội kinh doanh mới không thể thực hiện, trong khi Dự án QL91 đứng trước nguy cơ đổ bể, nợ chồng nợ.
Năm 2016, Dự án QL91 đi vào khai thác, thu phí tại trạm T1 và T2 trong phạm vi Dự án. Việc thu phí ổn định đến năm 2019, khi cầu Vàm Cống đi vào khai thác, việc thu phí qua trạm T2 bị cản trở, mất an ninh trật tự, Nhà đầu tư buộc phải dừng thu phí tại trạm T2 từ tháng 5/2019. Lộ trình tăng phí 3 năm/lần theo điều khoản hợp đồng không được thực hiện. Bất cập là địa phương đầu tư tuyến đường mới bằng vốn ngân sách nhà nước làm phân lưu, hàng loạt đường ngang xung quanh vị trí đặt trạm T1 được mở dẫn đến phương tiện giao thông né trạm. “Doanh thu tại Dự án hiện sụt giảm còn 30% so với phương án tài chính ban đầu. Khi các tuyến đường mới của địa phương tiếp tục được đưa vào khai thác, doanh thu dự kiến chỉ còn 15 - 20% và hợp đồng BOT sẽ bị vỡ”, ông Khang lo lắng.
Ông Nguyễn Văn Vinh, Phó Giám đốc Công ty TNHH BOT Thái Nguyên - Chợ Mới đã phải thốt lên, Dự án Đầu tư xây dựng tuyến đường Thái Nguyên - Chợ Mới kết hợp cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 3 đoạn Km75 - Km100 ở tình trạng khó khăn nghiêm trọng nhất do lượng vốn đầu tư lớn nhưng doanh thu lại rất thấp. Dự án đã hoàn thành đưa vào khai thác năm 2017, sử dụng 2 trạm thu phí trong phạm vi Dự án (trên đường Thái Nguyên - Chợ Mới và trên Quốc lộ 3). Sau khi đưa vào khai thác, do vị trí trạm Quốc lộ 3 đặt ngay cửa ngõ TP. Thái Nguyên dẫn đến phản ứng của người dân, gây mất an ninh trật tự, Bộ Giao thông vận tải (GTVT), Nhà đầu tư đã đề xuất phương án miễn giảm phí cho các đối tượng bị ảnh hưởng trong bán kính lên đến 30 km. Tuy nhiên, do quan ngại mất an ninh trật tự nên sau nhiều lần làm việc, UBND tỉnh Thái Nguyên vẫn chưa thống nhất thu phí tại trạm này. Do chỉ thu phí 1 trạm trên tuyến mới, doanh thu của DN dự án đến 9/2022 chỉ đạt 8,7% phương án tài chính. Vừa gánh nợ, thu không đủ trả lãi, lại phải lo toàn bộ kinh phí duy tu, bảo dưỡng thường xuyên, DN lâm vào tình cảnh càng làm càng thua lỗ lớn.
Dự án BOT cầu Việt Trì - Ba Vì cũng đang hụt thu rất lớn. DN dự án ngập trong khó khăn, khẩn thiết mong được cứu nguy. Ông Lê Minh Nghĩa, Giám đốc Công ty TNHH BOT Phú Hà (DN dự án) cho biết, Dự án hoàn thành tháng 10/2018, tiết giảm được 375 tỷ đồng chi phí đầu tư (từ 1.462 tỷ đồng xuống 1.088 tỷ đồng) theo giá trị quyết toán. Dự án thu phí từ năm 2019 nhưng doanh thu rất thấp, năm 2021 chỉ đạt 28% phương án tài chính, nguyên nhân chủ yếu do tỉnh Phú Thọ đầu tư các tuyến đường mới bằng nguồn vốn ngân sách tỉnh, các phương tiện lưu thông theo các tuyến đường này tránh trạm thu phí của Dự án… “DN dự án cùng Nhà đầu tư đã nỗ lực huy động mọi nguồn lực để thanh toán tiền gốc và lãi vay ngân hàng nhằm duy trì hoạt động của trạm. Đến nay, theo phương án tài chính Dự án, DN dự án không còn khả năng trả nợ ngân hàng, có nguy cơ phá sản”, ông Nghĩa chia sẻ.
Ở một tình thế khác, Dự án BOT Xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả (bao gồm các hầm Đèo Cả, Cổ Mã, Cù Mông và mở rộng hầm Hải Vân) cũng gặp vướng mắc khi Nhà nước thay đổi chính sách, bỏ bớt 1 trạm thu phí so với phương án tài chính ban đầu. Ông Ngọ Trường Nam, Tổng giám đốc Công ty CP Tập đoàn Đèo Cả - nhà đầu tư Dự án, cho biết, Dự án đã hoàn thành, đưa vào khai thác năm 2021. Theo hợp đồng, dự kiến sử dụng 7 trạm thu phí để hoàn vốn, trong đó có trạm trên tuyến cao tốc La Sơn - Túy Loan. Tại thời điểm ký kết hợp đồng, phương án thu phí trên tuyến cao tốc La Sơn - Túy Loan phù hợp quy định. Tuy nhiên, năm 2018, thực hiện Nghị quyết 437/NQ-UBTVQH14, Chính phủ đã chỉ đạo rà soát và thấy rằng việc đặt trạm thu phí trên tuyến La Sơn - Túy Loan (đầu tư theo hợp đồng BT) để hoàn vốn cho Dự án hầm Đèo Cả là bất cập, nên không đưa vào thu phí.
Đó là 4 trong số 8 dự án BOT đang gặp vướng mắc được các nhà đầu tư nêu ra tại Tọa đàm Tháo gỡ bất cập dự án PPP hạ tầng giao thông do Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ (VARSI) tổ chức mới đây. Bốn dự án khác cũng trong tình cảnh tương tự là: Dự án Hạng mục đường vành đai phía Tây TP. Thanh Hóa đoạn Km0 - Km6; Dự án Đầu tư nâng cấp, mở rộng đường Hồ Chí Minh đoạn Km1738+148 - Km1763+610; Dự án Đầu tư xây dựng công trình cầu Thái Hà vượt sông Hồng nối hai tỉnh Thái Bình - Hà Nam với cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình giai đoạn 1; Dự án Cải tạo, nâng cấp luồng sông Sài Gòn đoạn từ cầu đường sắt Bình Lợi tới cảng Bến Súc.
Càng để lâu càng khó gỡ
Theo Bộ GTVT, 8 dự án BOT đều đã được cơ quan nhà nước và nhà đầu tư ký hợp đồng, thực hiện, đã hình thành tài sản đưa vào khai thác theo đúng quy định, đã phát huy hiệu quả. Việc nhà đầu tư không được thu phí, dừng thu phí hoặc doanh thu thực tế nhỏ hơn 30% so với hợp đồng do những nguyên nhân khách quan xuất hiện sau khi ký kết và thực hiện hợp đồng mà các bên ký kết hợp đồng không thể lường trước. Các DN có nguy cơ phá sản. Các khoản vay ngân hàng trở thành nợ xấu.
Không phải đến nay, nhà đầu tư mới kêu khó, khẩn thiết mong được giải cứu. Theo ông Trần Chủng, Chủ tịch VARSI, các vướng mắc đã được chỉ ra nhiều năm qua nhưng vẫn dừng lại chờ các cơ quan nhà nước tháo gỡ. Nhà đầu tư gánh chịu thiệt hại trong khi những khó khăn, nhất là về tài chính, ngày càng căng thẳng.
Với khó khăn hiện tại của Dự án QL91, ông Nguyễn Văn Khang mong mỏi Nhà nước càng sớm giải quyết dứt điểm càng tốt vì lãi vay ngân hàng tăng thêm mỗi ngày. “Khi đầu tư hết 1.700 - 1.800 tỷ đồng, từ khi ngưng thu phí đến nay đội lên nhiều, dự tính đến giờ cả lãi vay là 1.879 tỷ đồng. Càng chậm xử lý thì chi phí Nhà đầu tư phải chịu càng tăng, Nhà nước nếu mua lại cũng tăng thêm chi phí”, ông Khang lo ngại.
Theo ông Nguyễn Văn Vinh, Nhà đầu tư mong muốn chấm dứt hợp đồng trước thời hạn, nếu cuối năm nay chấm dứt hợp đồng được thì dự kiến kinh phí là 3.250 tỷ đồng để thanh toán các chi phí hợp pháp, nhưng nếu chậm lại bị đội lên do dự án vốn lớn.
Tương tự với các dự án khác, chậm giải quyết vướng mắc vừa đẩy nhà đầu tư đến nguy cơ phá sản, ngân hàng khó thu hồi nợ, vừa dẫn đến chi phí xử lý có thể lớn hơn do vốn vay chiếm tới 80 - 85% tổng mức đầu tư.
Minh Thư
