Nguy cơ đổ domino tại dự án BOT giao thông

16/11/2022

Các dự án BOT giao thông được nhà đầu tư hoặc đơn vị tài trợ vốn kiến nghị cấp có thẩm quyền chấm dứt sớm hợp đồng do mất cân đối tài chính đang như những quân cờ domino đổ ngày một nhiều.

Trạm thu phí Quán Hàu tại Km671, Quốc lộ 1 hiện có mức doanh thu quá thấp so với phương án tài chính ban đầu. Ảnh: A.M

Nỗi đau của “ông trùm BOT khu vực miền Trung”

Ông Võ Minh Hoài, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Tập đoàn Trường Thịnh, người được mệnh danh là “ông trùm BOT khu vực miền Trung”, vừa gửi văn bản đề nghị Bộ Giao thông - Vận tải (GTVT) mua lại các dự án BOT Quốc lộ 1 do Tập đoàn Trường Thịnh là nhà đầu tư.

Hai dự án này gồm Dự án BOT Xây dựng Quốc lộ 1 đoạn tránh TP. Đồng Hới được ký hợp đồng năm 2005 và Dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Km672+600 - Km704+900 được ký hợp đồng năm 2013.

Theo thông tin được công khai trên cổng thông tin điện tử của Bộ GTVT, Dự án Xây dựng Quốc lộ 1 đoạn tránh TP. Đồng Hới và Dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn từ Km672+600 - Km704+900 có tổng chiều dài 30 km, tổng mức đầu tư 982 tỷ đồng, giá trị quyết toán 971 tỷ đồng. Hai dự án đều sử dụng chung Trạm thu phí Quán Hàu tại Km671, Quốc lộ 1, với thời gian thu phí sau quyết toán là 18 năm 10 tháng, bắt đầu từ ngày 1/1/2016. Tại 2 hợp đồng BOT ký với Bộ GTVT, nhà đầu tư được tăng phí 3 năm một lần, mỗi lần tăng 18%.

Đây là lần thứ hai trong vòng một tháng qua, Tập đoàn Trường Thịnh phải gửi văn bản đề nghị cơ quan nhà nước có thẩm quyền “bung phao giải cứu”. Mức độ khó khăn mà ông Võ Minh Hoài cho biết là đã “vượt ngưỡng chịu đựng” của doanh nghiệp tư nhân có hơn 30 năm gắn bó với ngành GTVT này.

Tập đoàn Trường Thịnh cho biết, sau khi hoàn thành đưa vào khai thác 2 dự án, nhà đầu tư đã tuân thủ nghiêm túc các quy định của các hợp đồng BOT. Tuy nhiên, trong quá trình khai thác, do nhiều nguyên nhân, đã dẫn đến doanh thu bị sụt giảm nghiêm trọng, làm vỡ phương án tài chính của Dự án và khiến doanh nghiệp dự án mất khả năng thanh khoản.

Các nguyên nhân được ông Võ Minh Hoài đưa ra để lý giải cho tình trạng “bên bờ vực phá sản” của 2 dự án đều xuất phát từ yếu tố khách quan, trong đó nặng nhất là lộ trình tăng phí đã không diễn ra như cam kết và việc thực hiện miễn giảm quá nhiều cho các chủ xe tại địa phương.

Trong thời gian vừa qua, Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) Chi nhánh Quảng Bình (đơn vị cho vay thực hiện 2 dự án) đã đồng ý cơ cấu một số khoản nợ vay, bao gồm kéo dài thời gian cho vay từ 17 năm lên 20,5 năm; giãn thời gian trả lãi phát sinh trong giai đoạn 2020 - 2022 sang giai đoạn 2028 - 2031.

Tuy nhiên, do không được tăng phí theo lộ trình đã dẫn đến doanh thu thực tế được phân bổ cho Dự án mở rộng Quốc lộ 1, đoạn Km672+600 - Km704+900 chỉ đạt khoảng 130 triệu đồng/ngày, quá thấp so với phương án tài chính. Đơn vị cho vay vốn cho biết, nguồn trả nợ dự án này hiện tại chủ yếu phụ thuộc vào Công ty mẹ và Công ty TNHH BOT Đường tránh Đồng Hới hỗ trợ (tính đến nay, Tập đoàn Trường Thịnh đã hỗ trợ 98 tỷ đồng và Công ty TNHH BOT Đường tránh Đồng Hới đã hỗ trợ 24,35 tỷ đồng). Doanh thu được phân bổ cho Dự án tuyến tránh TP. Đồng Hới tuy có khá hơn, nhưng vẫn chưa trang trải được các chi phí mà nhà đầu tư phải bỏ ra.

“Việc liên tục chậm thanh toán gốc, lãi của Công ty là vi phạm nghiêm trọng Hợp đồng tín dụng đã ký. Trong thời gian tới, nếu Công ty vẫn không được Bộ GTVT chấp thuận điều chỉnh mức phí và phương án tài chính, thì Dự án sẽ rất khó tiếp tục khai thác hoàn vốn”, ông Nguyễn Xuân Đông, Phó giám đốc BIDV Chi nhánh Quảng Bình cho biết.

Được biết, trong văn bản gửi Bộ GTVT vào đầu tháng 11/2022, Tập đoàn Trường Thịnh đề nghị cơ quan nhà nước có thẩm quyền thực hiện tăng giá thu phí bổ sung để bù vào lộ trình tăng giá theo quy định của hợp đồng BOT chưa thực hiện; bố trí kinh phí để bù đắp phần doanh thu bị sụt giảm so với phương án tài chính ban đầu mà không do lỗi của nhà đầu tư; có sự can thiệp về chính sách đối với ngân hàng để hỗ trợ doanh nghiệp trong việc không có đủ nguồn vốn để thanh toán đúng hạn, tránh phát sinh lãi quá hạn, lãi phạt, nhảy nhóm nợ…

“Trường hợp Bộ GTVT không có phương án xử lý hỗ trợ nhà đầu tư, đề nghị Bộ GTVT xem xét kiến nghị với Chính phủ cho phép chấm dứt Hợp đồng dự án trước thời hạn, bố trí vốn thanh toán cho nhà đầu tư, tiếp nhận và thực hiện công tác quản lý nhà nước đối với 2 công trình”, ông Võ Minh Hoài đề xuất.

Ngoài 2 dự án BOT tại Quảng Bình, Tập đoàn Trường Thịnh cũng đang đề nghị Bộ GTVT xem xét chấm dứt sớm hợp đồng tại Dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 đoạn từ TP. Đông Hà đến thị xã Quảng Trị và Dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Km741+170 - Km756+705 với cùng lý do.

Theo dự báo, doanh thu thu phí tại cả 4 dự án BOT do Tập đoàn Trường Thịnh sẽ còn lao dốc sâu hơn khi các tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Tây (tuyến Cam Lộ - La Sơn và hệ thống đường ven biển qua Quảng Bình, Quảng Trị chạy song song) được đưa vao khai thác.

“Ai lãi từ BOT thì tôi không biết, nhưng Trường Thịnh làm 4 dự án BOT thì lỗ cả 4, khiến cả Tập đoàn rơi vào cảnh nợ nần”, đại diện Tập đoàn Trường Thịnh chua chát nói.

Áp lực tăng phí

Không chỉ nhà đầu tư BOT xin Nhà nước chấm dứt sớm hợp đồng. Tháng 11/2022, Ngân hàng TCMP Sài Gòn - Hà Nội (SHB) cũng đã văn bản gửi Ngân hàng Nhà nước, Bộ GTVT để kiến nghị các giải pháp xử lý vướng mắc, bất cập tại trạm thu phí Dự án BOT Đầu tư cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 38 đoạn nối Quốc lộ 1 với Quốc lộ 5 qua địa phận tỉnh Bắc Ninh và Hải Dương do quá sốt ruột với tình hình tài chính của doanh nghiệp dự án.

Thông tin đáng chú ý nhất trong văn bản này là việc SHB, trong vai trò là nhà tài trợ vốn của Dự án, đã kiến nghị Ngân hàng Nhà nước tổng hợp báo cáo Bộ GTVT để bổ sung Dự án BOT Đầu tư cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 38 đoạn nối Quốc lộ 1 với Quốc lộ 5 qua địa phận tỉnh Bắc Ninh và Hải Dương vào danh mục các dự án trình Thủ tướng Chính phủ chấp thuận cho phép chấm dứt hợp đồng trước thời hạn.

Nhà tài trợ này còn đề nghị Chính phủ xem xét bố trí vốn ngân sách nhà nước trả phần nghĩa vụ nợ tạm tính đến ngày 30/9/2022 là 1.546,835 tỷ đồng để thanh toán cho nhà đầu tư/doanh nghiệp và đơn vị tài trợ vốn.

SHB cho biết, sau hơn 4 năm thu phí, doanh thu tại dự án này chỉ đạt 30 - 40% so với doanh thu theo phương án tài chính, nên không đủ bù đắp chi phí quản lý vận hành và bảo trì dự án, chi phí lãi vay trả ngân hàng.

“Càng kéo dài thời gian thu phí, thì phương án tài chính Dự án càng kém hiệu quả, do nguồn thu không đủ bù chi phí, trả lãi vay ngân hàng, nên chi phí vốn ngày càng tăng cao. Đặc biệt, khi tuyến đường cầu Phật Tích - Đại Đồng Thành, chạy song song với đường BOT Quốc lộ 38 hoàn thành vào cuối năm 2022, sẽ gây sụt giảm một lượng lớn doanh thu, làm phá sản doanh nghiệp dự án”, đại diện SHB thông tin.

Theo thông tin của Báo Đầu tư, đối với đề xuất của SHB, mới đây, Bộ GTVT đã giao Cục Đường bộ Việt Nam phối hợp với các cơ quan, đơn vị liên quan khẩn trương rà soát những vướng mắc tại Dự án BOT Đầu tư cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 38 đoạn nối Quốc lộ 1 với Quốc lộ 5 qua địa phận tỉnh Bắc Ninh và Hải Dương để có giải pháp xử lý phù hợp, tuân thủ quy định của pháp luật và hợp đồng dự án.

Trong đó, Bộ GTVT giao cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành đường bộ khẩn trương làm việc với các cơ quan chức năng của tỉnh Bắc Ninh, nhà đầu tư/doanh nghiệp dự án nghiên cứu giải pháp phân luồng, tổ chức giao thông phù hợp nhằm hạn chế tối đa tình trạng xe cố tình tránh trạm thu phí, gây ùn tắc, mất an toàn giao thông.

Tuy nhiên, đại diện nhà đầu tư là Liên danh Công ty cổ phần Xây dựng số 2 - Công ty cổ phần Đầu tư khai thác cảng - Công ty cổ phần Licogi16 cho rằng, những giải pháp nói trên là không đủ để cứu Dự án BOT Đầu tư cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 38 đoạn nối Quốc lộ 1 với Quốc lộ 5 qua địa phận tỉnh Bắc Ninh và Hải Dương.

Cần phải nói thêm, cả 5 dự án BOT đang đề nghị Nhà nước mua lại nói trên đều không nằm trong danh sách 7 dự án vừa được Bộ GTVT đề nghị Chính phủ báo cáo Quốc hội bố trí vốn ngân sách nhà nước (khoảng 10.835 tỷ đồng) để thanh toán cho nhà đầu tư/doanh nghiệp dự án nhằm chấm dứt sớm hợp đồng BOT. Điều này làm dấy lên mối quan ngại về nguy cơ đổ thêm nhiều “quân cờ domino” trong số 72 dự án BOT do Bộ GTVT quản lý.

Theo PGS-TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), bên cạnh rắc rối về vị trí đặt trạm không nhận được sự đồng thuận của người dân, thì áp lực phải sớm điều chỉnh mức phí để cứu các dự án BOT giao thông đang rất lớn. Trong gần 10 năm qua, do phải phục vụ mục tiêu kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, chưa có bất kỳ dự án nào được điều chỉnh phí, dù đây là điều khoản được đề cập trong hợp đồng BOT.

“Bất chấp có nhiều kiến nghị, nhưng các vướng mắc tại các dự án BOT giao thông, trong đó có việc phải nén lại lộ trình thu phí vẫn đang phải chờ các cơ quan nhà nước tháo gỡ. Điều này không chỉ đẩy các nhà đầu tư vào vòng xoáy thua lỗ lớn, mà còn khiến phát sinh thêm nhiều khoản nợ xấu tại các tổ chức tín dụng cho vay BOT”, PGS-TS Trần Chủng lo ngại.

Theo Bộ GTVT, trong tổng số 72 dự án PPP do Bộ GTVT quản lý, đến nay, bộ này đã xử lý cơ bản những vướng mắc, bất cập; tình hình thu phí và khai thác các dự án tương đối ổn định, nhưng vẫn còn 8 dự án chưa được giải quyết triệt để.

Bộ GTVT đã đưa ra nhiều giải pháp, như tổ chức phân làn giao thông, di dời trạm thu phí về đúng vị trí, tăng/giảm phí để tăng doanh thu, kéo dài thời gian thu phí…, nhưng đều không khả thi. Các dự án này có tính chất đặc thù, như dự án BOT đã hoàn thành đưa vào khai thác, nhưng chưa được thu phí, không thể thu phí, do mất an ninh, trật tự, phương án tài chính bị phá vỡ; dự án đã thu phí, nhưng doanh thu thực tế nhỏ hơn 30% so với hợp đồng, nếu tiếp tục thu phí và áp dụng các biện pháp như tăng phí, kéo dài thời gian thu phí..., thì phương án tài chính vẫn bị phá vỡ, dư nợ ngày càng tăng.

Bảo Như